趣味のお部屋

やってみたいと思ったことが趣味…それを極めたらプロかな?

はじめてのEV車検(=゚ω゚)ノ車検はディーラーがお得?

我が家のリーフが初車検を受けました。

 

EVの車検は安いと聞きますが、

色々と調べてみても、

ディーラーによって違いがある等

具体的な数値を見たことが無く

ディーラーの担当者に聞いても

いくらとか断言をしない・・・

 

今回は実際に車検を受けた

印象のレビューです。

 

⇓ 車検直前のLeafSPYデータ


※6月の調整時に
SOH85%以下にしてセグ欠けを狙いましたが失敗しています

※L1/L2sはハイブリッドインバーターの不具合によって1500程過剰計上されています

ソナーやレーダーの項目にエラー履歴があります。

 

気になる車検費用の内容は・・・

車検時にバッテリーアドバイスシートというものが発行されました。

当然、セグ欠けはしていません。

充電方法の項目QCsのデータを拾っていると思われます。

走行方法の項目Hxのデータを拾っていると思われます。

※走行時のモーター出力が大きい程Hxの減少率は大きくなります

 

⇓ コンピューター診断の結果

異常が記録されていない事を確認しました

DTCでのエラー履歴については触れられていません…

軽微なエラーと判断されたのでしょうか(;´・ω・)?

 

リーフを新車購入した時にメンテプロパック5年分(85000円程)を支払っているので、定期点検や車検の基本点検については、前払で行われていることになります。

 85000円÷(定期点検8回+車検2回)

つまり今回車検の基本点検費用8500円程度ってことですね。

交換したものは

・発煙筒

・ブレーキフールド

・冷却水(ZE1リーフではインバーター用)

・ウインドウ撥水

・ワイパー3本

・エアコン潤滑剤(電動コンプレッサー用絶縁オイル)

・ギヤボックスオイル(減速機)

 

補機バッテリー交換を勧められましたが、補機バッテリーについてはLeafSPYで日々電圧を確認しており、そんなに劣化を感じておらず、今回の指摘も使用年数とエアコンフル稼働直後で車検を行った為、補機バッテリーの電圧が低下していただけと思います。

リーフはバックアップ無しでバッテリー交換可能な車種なので、補機バッテリーの交換は断りました。

 

EVはタイヤもブレーキパッドも消耗しにくい!

今回の車検で衝撃的だったのが…タイヤの溝とブレーキパッドの残量…

タイヤの溝は5mm程、ブレーキパッドも残量は7mm程残っており、3年で3万km程走行して3mm減少なので1万Kmあたり1mm減です。

ブレーキパッドについては購入前からEVは減らないと聞いていたのですが、タイヤに関しては、「EVはタイヤが早く減りやすい」というのが一般常識で、 EVはガソリン車より数百kg重く、かつ「発進した瞬間から最大トルク」が出るため、タイヤに強烈な負荷がかかる為、消耗が激しいとされています。

しかし現実には、リーフのe-Pedalによる繊細なトルク制御によって、タイヤへの負荷が極力抑えられており、タイヤが滑り出すギリギリの絶妙なトルクでグリップを維持している為、雪道でもスリップせず発進することができる。

また減速時は回生ブレーキによって運動エネルギーがモーターから電気に変換されている為、タイヤやブレーキへの負担が少ない。

ガソリン車の場合は、トラクションコントロールでは滑り出してから制御する為タイヤに負荷が掛かり、減速時は運動エネルギーをブレーキとブレーキパッドの摩擦とタイヤと路面の摩擦によって熱に変換している為、ブレーキとタイヤへの負担が大きい。

リーフに限らずワンペダルのEVは同様の結果と思いますが・・・

何故EVユーザーはこういう事実を公表しないのでしょうか?

 

どちらも3回目の車検時(7年目)に交換時期となりそうです。

今まで乗った車でこれだけタイヤが長持ちしたのは初めてですね♪

 

気になる車検費用は・・・

車検費用

・車検代行手数料・・・12000円

・自賠責保険  ・・・17650円

・印紙代/証紙代  ・・・  1850円

・整備・部品交換・・・38454円

・消費税    ・・・  5046円

・メンテプロパック分   8500円※前払

計 83500円

 

民間車検やユーザー車検と比較

車検方式 法定費用 車検基本料 総額目安 向き
ディーラー 31,500円 40,000〜60,000円 7〜10万円 安心・保証重視
民間工場 31,500円 40,000〜60,000円 7〜10万円 例(オートバックス)
ユーザー 31,500円 0円(整備別) 3.15万円 最安・DIY

今回法定費用は31500円で、これは何処で車検を行っても変わらない。

車検基本料は、調べてみたら正直ディーラーも民間車検場も変わらないので、経験も知識も豊富なディーラー車検で行った方が安心ですね。

ユーザー車検だと整備は自分自身で行う必要があり、一番高額なギヤボックスオイルの交換は、ユーザーで行うには難易度が高く無理。

またエアコン潤滑剤やブレーキフールドやクーラントについても、一歩間違えば壊して修理費用で高額出費となるので、ディーラー車検でやった方が無難ですね。

コストを抑えるのであれば、ワイパー交換やウインドウ撥水のようなユーザーでも可能なものを自主整備する程度と思います。

 

今回思ったことは、ディーラー車検はクソ高いけど、EVの場合は金額的に民間車検と同等で、ユーザー車検では難しい整備もあり、そういった整備はディーラー車検で任せた方がトラブルは少ない。

民間車検に出したりユーザー車検を受けるメリットはないと思います。

 

 

 

自動車盗難について調べてみた(=゚ω゚)ノどんな車が盗難被害に遭い易いのか?

日本車は耐久性が高く海外では人気があるみたいです。

自国の製品が世界から認められているというのはとても気持ちいいですね♪

国産車メーカー国内乗用車販売台数ランキング|2021年上半期最新 ...

海外需要が多くなった半面、度々窃盗団による自動車盗難がニュースになっています。

CANインベーダーなるものを使用して自走して持ち去り、ヤードと呼ばれる場所へ運び込んで解体し、コンテナに詰め込んで海外へ密輸されている為、仮に見つかっても盗まれた愛車は無残な姿となっていることが多いみたいです。

2025年 盗難車ランキング

順位 車種 メーカー 盗難台数
1位 ランドクルーザー トヨタ 1,177台
2位 プリウス トヨタ 424台
3位 アルファード トヨタ 303台
4位 ハイエース トヨタ 209台
5位 レクサスRX レクサス(トヨタ) 209台
6位 レクサスLX レクサス(トヨタ) 195台
7位 クラウン トヨタ 173台
8位 ハイゼット ダイハツ 114台
9位 レクサスLS レクサス(トヨタ) 108台
10位 キャリイ スズキ 92台
11位 ハリアー トヨタ 50台

警察庁の昨年のデータを見てわかるように殆どトヨタ車ですね。

 

上記ランク外のメーカーだとどうなんでしょう・・・

ホンダ車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 ヴェゼル やや多い ホンダで最も狙われる。SUV人気+台数が多い
2位 ステップワゴン 少ない ファミリーカー需要で部品取りがある
3位 シビック Type R 少ない 海外人気が高いが台数が少ない
4位 フィット 少ない 母数が多いので一定数は盗まれる
5位 N-BOX ごく少ない 軽の中では人気だが盗難は少ない
6位 フリード ごく少ない 部品需要はあるが狙われにくい
7位 オデッセイ ごく少ない 生産終了で台数が減り、盗難も少ない
8位 CR-V ほぼゼロ わざわざ盗んで密輸するメリットが少ない
9位 インサイト ほぼゼロ 海外需要が低く狙われにくい
10位 アコード ほぼゼロ セダンは盗難対象外

ヴェゼル・ステップワゴン・シビックTypeR・フィット以外はほぼ無いようですね。

 

日産車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 エルグランド 少ない ミニバンだが海外需要が低く狙われにくい
2位 セレナ 少ない 台数は多いが盗難は少ない
3位 スカイライン(旧型含む) 少ない 特に旧GT-Rは狙われるが台数が少ない
4位 GT-R 少ない 海外人気はあるが台数が少なく盗難は少ない
5位 ノート ごく少ない 海外需要が少なく狙われにくい
6位 キックス ごく少ない SUVだが盗難対象外
7位 ジューク ごく少ない 海外需要が低い
8位 リーフ ほぼゼロ EVは海外で売れないため完全に対象外
9位 マーチ ほぼゼロ 部品需要も低い
10位 NV350キャラバン 少ない 海外需要は高いが窃盗は少ない

海外では人気のないメーカーの一つ。

 

マツダ車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 CX-5 少ない マツダで最も狙われるが、それでも非常に少ない
2位 CX-8 少ない SUV人気で多少需要はある
3位 ロードスター(ND) ごく少ない スポーツカー人気はあるが盗難件数は少ない
4位 デミオ(MAZDA2) ごく少ない 台数は多いが狙われにくい
5位 MAZDA3 ごく少ない 海外需要が低い
6位 MAZDA6(アテンザ) ごく少ない セダンは盗難対象外
7位 CX-30 ほぼゼロ 新しいが盗難対象外
8位 CX-60 ほぼゼロ 高級SUVだが海外需要が低い
9位 フレアワゴン(OEM) ほぼゼロ 軽は部品取り目的だがマツダOEMは狙われない
10位 ビアンテ(旧型) ほぼゼロ 生産終了で台数が少ない

CX-5やCX-8は狙われやすいが少ない。

 

三菱車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 デリカD:5 少ない 三菱で最も狙われるが、それでも非常に少ない
2位 アウトランダー(PHEV含む) 少ない SUV人気はあるが盗難対象外に近い
3位 パジェロ(旧型) ごく少ない 海外需要はあるが台数が少ない
4位 エクリプスクロス ごく少ない 盗難件数はほぼゼロ
5位 ミラージュ ごく少ない 軽・小型は狙われにくい
6位 ekワゴン(OEM含む) ほぼゼロ 軽は部品取り目的だが三菱は対象外
7位 RVR ほぼゼロ 海外需要が低い
8位 トライトン ほぼゼロ 新型でも盗難対象外
9位 ギャランフォルティス ほぼゼロ 台数が少ない
10位 i-MiEV ほぼゼロ EVは海外で価値がつかない

デリカは狙われやすいが少ない。

 

スバル車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 フォレスター 少ない スバルで最も狙われるが、それでも非常に少ない
2位 レヴォーグ 少ない 人気車だが盗難件数は少ない
3位 WRX S4 / STI ごく少ない スポーツ人気はあるが盗難は少ない
4位 アウトバック ごく少ない SUVだが海外需要が低い
5位 インプレッサ ごく少ない 台数は多いが狙われにくい
6位 XV(クロストレック) ごく少ない 新型でも盗難対象外
7位 BRZ ほぼゼロ トヨタ86も同様で盗難リスクは低い
8位 ジャスティ(OEM) ほぼゼロ 軽・小型は狙われにくい
9位 ステラ(OEM) ほぼゼロ 部品需要が低い
10位 サンバー(旧型) ほぼゼロ 商用車だがハイエースほどの需要がない

フォレスターは狙われやすいが少ない。

 

結局は海外で需要が高い車種が狙われやすい・・・

海外で人気の国産車ランキング

順位 車種 メーカー 人気地域 人気の理由
1位 ランドクルーザー トヨタ 中東・アフリカ 砂漠・悪路に最強、資産価値が高い
2位 ランドクルーザープラド トヨタ 中東・アフリカ ランクルより安く維持しやすい
3位 ハイエース トヨタ アフリカ・アジア 商用車として圧倒的需要、壊れない
4位 レクサスLX / GX / RX レクサス 中東 高級SUVとして富裕層に人気
5位 プリウス トヨタ アフリカ 燃費最強、タクシー需要が爆発
6位 アルファード / ヴェルファイア トヨタ 東南アジア・中東 VIP送迎車として人気
7位 シビック(特にType R) ホンダ 北米・欧州 スポーツカーとして高評価
8位 ジムニー スズキ 世界中 小型4WDとして絶大な人気
9位 GT-R 日産 世界中 スーパーカーとして人気
10位 CX-5 / CX-9 マツダ 北米・欧州 デザイン・走りが高評価

上位がトヨタで独占されており、日産・マツダ・スバル・三菱といったメーカーの車は、海外需要が少ない為に盗難され難いということになります。

 

盗難に遭い易いメーカーランキング

メーカー 盗難されやすさ コメント
トヨタ ★★★★★ 圧倒的に狙われる
レクサス ★★★★★ 高級SUVが標的
ホンダ ★★★ 一部車種が狙われる
スズキ/ダイハツ ★★ 軽商用車が部品取り
日産 ほぼ盗まれない
マツダ ほぼ盗まれない
三菱 ほぼ盗まれない
スバル ほぼ盗まれない

窃盗団の使用するCANインベーダーはトヨタ用プログラムが書込まれた機器を使用することが多いらしく、トヨタであればランク外の車種(クラウン等)でも狙われるリスクが高いことになります。

トヨタ車に乗っている人は気を付けてくださいとしか言いようが無いですね。

 

中古車輸出で高額な国産スポーツカー

ランキング

順位 車種 メーカー 人気地域 高値の理由
1位 GT-R(R35) 日産 世界中 スーパーカー性能・価格高騰
2位 スープラ(A80) トヨタ 北米・欧州 伝説的モデル・コレクター需要
3位 スカイラインGT-R(R34) 日産 北米・欧州 25年ルールで爆上がり
4位 スカイラインGT-R(R33) 日産 北米 R34の代替として人気
5位 スカイラインGT-R(R32) 日産 北米・欧州 旧車ブームの中心
6位 シビック Type R(FK8/FL5) ホンダ 北米・欧州 世界最速FF・プレミア価格
7位 RX-7(FD3S) マツダ 北米・欧州 ロータリー人気・希少価値
8位 ランサーエボリューション(7〜10) 三菱 北米・欧州 絶版で価値上昇
9位 インプレッサ WRX STI(GDB/GRB/VA) スバル 北米・欧州 ラリー人気・MT需要
10位 NSX(初代) ホンダ 世界中 日本製スーパーカーとして希少
11位 86 / BRZ トヨタ / スバル 北米・欧州 手頃なFRスポーツとして人気
12位 フェアレディZ(Z34) 日産 北米 V6スポーツとして安定人気
13位 フェアレディZ(Z33) 日産 北米 手頃でチューニング需要が強い
14位 RX-8 マツダ 欧州・北米 ロータリー人気・価格上昇中
15位 スープラ(A90) トヨタ 北米・欧州 新型でも高値安定
16位 S2000 ホンダ 北米・欧州 高回転NA・絶版で高騰
17位 MR2(SW20) トヨタ 北米 ミッドシップ人気
18位 セリカ(GT-FOUR) トヨタ 欧州 ラリー人気・希少価値
19位 シルビア(S15) 日産 北米・欧州 ドリフト人気で高騰
20位 シルビア(S14/S13) 日産 北米・欧州 旧車ブームで再評価

旧車スポーツカーとなると日産が強いんですよね・・・TOP20のうち8台が日産車です。

イニシャルDの影響でしょうか?

旧車スポーツカーのオーナーも盗難リスクがあると言えます。

 

最近YouTubeでMR2見ると懐かしさで見入ってしまう(*´Д`)

20代の頃の愛車でしたが、長男生まれた時に売却・・・

その頃はスポーツカーブームが下火でミニバンブームだったので1万円で売却しました…

MR2 GT-S 3型(売却前の写真)
エアロバンパーはボロボロでしたがwww

今だったら高値付いただろうな…(ノД`)・゜・。

現在の国産中古市場見ても300万円前後と新車時の価格を上回っていたりする…

 

ちなみに現在乗っているリーフなんて盗む価値もないとされているようで、盗難に怯えることもないのが最高ですね(´艸`*)♪

ハイブリッドエアーコンプレッサー改造・その1(=゚ω゚)ノ・・・長寿命化改造計画編

ミナトワークスの

ハイブリッドエアーコンプレッサー

CP-1851PRO

修理後の動作試験で

連続運転をすると

爆熱となる事が判明...

 

msn-06s.hatenablog.jp

 

通常の使用方法であれば

恐らく問題はないのですが

当方のように予備タンクを接続し

連続で稼働させると

寿命を削ることになってしまう・・・

 

そこで今回は、

仕様変更で爆熱に対処する方法

を考えました。

 

まず、入力電圧はハイブリッドの為、

・DC電源:DC18Vリチウムイオンバッテリー(DC12.5V~21V出力

・AC電源:600W電源ユニットAC115V入力DC24V出力

と、AC電源の方が高い電圧で入力されていることが判っています。

 

メイン基板上では、トランジスタを利用したリニアレギュレーター回路12V制御電源を生成。更に、10Ωの抵抗を使ってソレノイドバルブ4.8W(30Ω)と分圧し18V程度の中途半端な電圧のコイル電源を生成している。

 

リニアレギュレーター回路の場合、入出力間の電位差が大きい程、その差分が熱に変換される

また、抵抗による分圧も抵抗にかかる電圧が大きい程、より多くの熱に変換される

更に、入力電圧が高い程上記回路による発熱が多くなる為、熱により許容リプル電流マージンが低下した電解コンデンサは、モーターから発生するリプル電流を吸収できずに自己発熱が増大する。

上記の要因が爆熱の原因となっていると思われます。

その結果、リプル電圧が増大しリニアレギュレーター回路やソレノイドバルブの分圧回路の発熱が更に多くなり、回路全体が爆熱の悪循環を作り出していると言えます。

 

つまり、24V(AC電源ユニット)又は21V(DCバッテリー)といった入力電圧から、大半のエネルギーを熱に変換する事でムリヤリ降圧している仕様が爆熱の根本原因となっている。

入力電圧そのものを12V付近まで低下させてしまえば、発熱は激減し長寿命化に直結するのではないかと考えています(=゚ω゚)ノ

 

低電圧化で熱量が低下する根拠

・トランジスタを利用したリニアレギュレーター回路の入出力間の電位差が減少し、トランジスタの発熱量が激減する。

・ソレノイドバルブの電源回路の分圧抵抗に掛かる電圧が低下し、発熱量が激減する。

・全体の発熱量の低下に伴い、電解コンデンサの許容リプル電流のマージンが向上することで温度上昇が抑えられ、本来の平滑能力を維持して熱暴走リスクが低下する。

★低電圧化は可能か|д゚)?

CP-1851PROと同等のスペックであるHG-DC5090Mでは、ブースターケーブルを接続して12Vの車載バッテリーからの運用が可能で、CP-1851PROでも12Vでの運用が可能と思われます。

⇓ HG-DC5090M初版マニュアルの仕様表

制御基板では、三相インバーター出力制御が行われている為、500Wと550Wという近い出力から考えても制御基板のRev違いはあるが、MOSFET周辺の基板パターンは同等である為、互換性は高いと思われます。

コスパ的に考えても、製品別にわざわざ違うソフトを作成するより、接続可能なバッテリーを限定させるだけでハード的な仕様変更は不要となります。

入力電圧の違いによるソレノイドバルブ(定格12V)への印加電圧

 12Vバッテリーの満充電電圧(14.3V)の場合

  14.3V×30Ω/(10Ω+30Ω)=10.725V

 14.4Vバッテリーの満充電電圧(16V)の場合

  16V×30Ω/(10Ω+30Ω)=12V・・・定格値

 18Vバッテリーの満充電電圧(21V)の場合

  21V×30Ω/(10Ω+30Ω)=15.75V・・・過電圧

 24V(AC電源ユニット)の場合

  24V×30Ω/(10Ω+30Ω)=18V・・・ヤバいくらい過電圧

CP-1851PROのソレノイドバルブが10Ωという抵抗分圧で電圧調整され、標準仕様では定格12Vに対して18Vという過電圧入力となっていた矛盾を考えると、元々12V・14.4Vバッテリーの駆動を前提に設計されていたと考えても不思議はなく、電源ユニットの電圧を18Vに設定して16Vまで電圧降下していたことから、18Vバッテリー専用に保護設定されているとは考え難いです。

★電源ユニットの選定

車載バッテリーからの電力供給を想定すると、オルタネーターの充電電圧が最大14.3V程度となる事から、電源ユニットは出力電圧が12V又は15Vで±15%程度調整できるものが妥当となります。

 550W÷80%=687W

コンプレッサーの出力550Wに対して負荷率を80%程度に抑えて常用すると想定すれば、電源ユニットの容量は定格687W以上が理想ですが、寸法(215×115×50)という物理的な制約から、Amazon等で流通している中華製の600W12V50A電源で妥協するしかないです…

⇓ 中華製の格安品

内部画像を確認すると、表面実装の部品が無くスルーホールの部品ばかりで実装密度が低いです。パッと見で昭和後期~平成初期の電子機器って感じですね・・・

現状の24V600W(下の画像)と同じ寸法ですが、全般的に電解コンデンサも小さく、サーミスタや温度検出や電圧検出用のアナログICも見当たりません。

品質的にも不安があり、耐久性は論外でホントに600W出力できるかも怪しい(;´・ω・)

⇓ 現状の24V25A600W・・・

こう見ると、ハイガーやミナトワークスの電源ユニットの方が造りが良く感じます…

表面実装の部品が多く、先ほどの電源ユニットよりも実装密度が高く平成初期~中期って感じですね。

ただ、この電源も含め中華電源ユニットの大半はAC115V/230V電圧選択仕様で、日本国内のAC100V環境で使用すると入力電圧不足によって一次側回路の電流が増加し、発熱が多くなり二次側回路のリプル増大や電圧降下を引き起こすリスクがあります。

何万円もする国産スイッチング電源は、寸法的に若干無理はありますが、絶対的な信頼性と耐久性があるので、ヤフオク等で中古の国産電源ユニットを安価に購入して、電解コンデンサ交換するのもアリかなと思い、先日TDKラムダの中古を入手しました。

⇓ TDK RWS600Bの仕様

product.tdk.com

入力電圧はボルトフリーなので200Vでも可能で、変換効率も200Vの方が84%と良い。

寸法的には幅5mmと厚み11mm大きいので、物理的にコンプレッサー側に加工が必要となります。

★中古TDK RWS600B-12は使える?

ちなみに電源ユニットの出力電圧は、高負荷でドロップしても12V以下に低下させないように、12Vではなく13.8Vに調整して使用することを前提とします。

13.8Vの場合のソレノイドバルブに掛かる電圧

  13.8V×30Ω/(10Ω+30Ω)=10.35V

但し、ソレノイドバルブの電源電圧は10.35Vと動作ギリギリラインとなるのが懸念点ですね。

⇓ TDK RWS600B-12の中古600W12V50Aユニット内部

MOSFETは中華電源ユニットのように筐体フレームで冷却するのではなく、アルミヒートシンクで冷却されており、中身スカスカの中華電源と違って部品の実装密度が高く、エアフローもしっかり考えられています(=゚ω゚)ノ

チョークコイルの数も多くノイズやリプル電流の低減に期待できますね♪

また、ゲートドライバ等のチップは裏面に実装されており、MOSFETやコイルからの放射熱を受けにくい構造となっているようです。

ただ、実装されている電解コンデンサの代替を選定してみたら…

25V2700μF4個(RubyconZLJシリーズφ12.5x35)・・・¥625程度x4個⇒¥2500

35V  100μF2個(RubyconZLJシリーズφ   8x13)・・・¥100程度x2個⇒¥200

63V    47μF1個(RubyconZLJシリーズφ   8x13)・・・¥100程度x1個⇒¥100

420V560μF1個(RubyconHXHシリーズφ 35x40)・・・¥3500円(;゚Д゚)…超高額

電解コンデンサの総数は少ないが、全交換すると¥6000超えとなります…

全交換しても投資金額は1万円未満なので新品を購入することを思えば遥かに安価なのだが…念の為、LCR測定(10kHz)で現状の劣化具合いを調査してみました・・・

KZM25V2700μF4個⇒9.9mF、4.0mΩ:91%

LE35V  100μF     ⇒80.96μF、479.6mΩ:80.9%

 ※2個共同等の結果

LE63V    47μF     ⇒39.91μF、483mΩ:84.9%

LXS420V560μF     ⇒483.3μF、102.3mΩ:86%

実装されている電解コンデンサは、全て日本ケミコン製で定格5000~10000時間の物が使用されており、ここまで劣化していても中華電源の新品よりも信頼性は高いです。

コスパを優先して劣化の進んでいる35V100μFと63V47μFのみをRubyconのZLJシリーズへ交換し、他は現状維持でもとりあえずは問題ないと言えます(*'ω'*)

 

ただ・・・電圧範囲が10.8V~13.8Vとソレノイドバルブの動作に懸念があるので、念の為に電圧が1ランク上のCOSEL PBA600F-15も中古で入手しました♪

⇓ COSEL PBA600F-15の仕様

www.cosel.com

RWSよりも高級品ですが、効率はRWSより若干悪いみたいです(;´∀`)

ただPBAの方が出力電圧の可変範囲が広く、定格電流も若干大きいので14.2Vまで電圧を絞っても600W出力をカバーできるという強みがありますね(*‘ω‘ *)♪

★中古COSEL PBA600F-15は使える?

⇓ PBA600F-15の中古600W15V40Aユニット内部

制御基板が載っており内部基板を取り出すのは割と苦労します。

⇓ 制御基板を撤去した状態

RWSよりもPBAは高級品だけあって同じ寸法の筐体内にビッシリです。

AC入力側のフィルター回路はアルミ板で物理的に遮蔽されており、ノイズ及び熱対策されているみたいですね(=゚ω゚)ノ

ただ、二次側平滑されている電解コンデンサは、銅バーに接続されている為、交換の際は基板から銅バーを切り離してからコンデンサを交換する必要があり、交換難易度はかなり高いです

念の為、LCR測定(1kHz)で現状の劣化具合いを調査してみました・・・

PW25V2700μF3個

+PW25V1000μF⇒10.44mF、11.4mΩ:87.1%

35V  150μF      ⇒162.6μF、235.1mΩ:100.8%

 ※2個共同等の結果

10V   470μF  ⇒465.6μF、153.8mΩ:99.0%

LXM420V470μF⇒418.9μF、334.1mΩ:99.7%

実装されている電解コンデンサは、日本ケミコン製とニチコン製で定格7000~8000時間の物が使用されており二次側平滑は87%と劣化が見られますが、全般的にはこのまま使用しても問題は無さそうですね。

純正の24V電源ユニットを18V設定で使用し電圧降下を起こし16Vでも動作していたことを考えれば最大電圧の16.5Vで常用も可能だと言えます。

今回はCOSEL PBA600F-15を使用して12.8V~16.5Vまでの電圧で動作検証するのが最適と思います。

12.8Vの場合の最大出力

 12.8V×43A=550W ※CP1851PROの定格出力をカバーできる最小電圧設定

16.5Vの場合のソレノイドバルブに掛かる電圧

  16.5V×30Ω/(10Ω+30Ω)=12.38V

コンプレッサー側の最小電圧の閾値が判れば、12Vの電源ユニットでも問題無く動作する可能性が高く、発熱抑制に期待ができます。

 

★国産電源ユニットを内蔵する為に改造は必須!

⇓ 電源ユニット挿入部

電源ユニットの筐体寸法が大きいので、コンプレッサー側のフレームを加工してコンプレッサー内に収める必要があります。

⇓ 国産600W電源ユニットを内蔵できるように加工したフレーム…通気口も開口

本来は本体と電源ユニット間に1cm程度のクリアランスがあるのですが、ラムダやコーセルの電源ユニットは1cm程度大きい為、本体と電源ユニットが隣接する形になり、電源ユニットの熱環境は悪くなると思われます。

低電圧化によって本体温度が低下すれば特に問題視する必要も無いと思います。

 

ファンの通気口はRWSに合わせて開口したのでPBAでは上下反転して納めても、若干位置がズレます・・・

電源ユニットと開口まで20mm程度の隙間があるのでエアフロー的には特に問題はありません。

 

★ケーブルの交換
電源交換に伴い問題となるのは、接続ケーブルの太さです。

24V⇒15Vなので、単純考えると倍の電流40Aが基板に流れることになり、ケーブルの許容電流に注意が必要であるとともに、電圧降下にも注意が必要となってきます。

6AWG :14sq相当 ・・・電圧降下を考慮するとこちら

8AWG :8sq相当   ・・・最もバランスの取れた選定

10AWG  :5.5sq相当・・・許容電流的にはギリギリクリア

現状で電源配線は14AWGが使用されており、サイズ的には2sq相当で定格105℃。

基板から電源ユニット間は、特に束ねるようなことはされておらず許容電流が33Aとなり、純正の電源ユニット最大25Aで特に問題はありません。

バッテリーホルダー間は、並べて配線されている為許容電流は26Aとなり、18Vのリチウムイオンバッテリーだと容量低下と共に許容電流をオーバーします。

つまりHG-DC5090Mであれば12Vや14.4Vのバッテリー入力は純正でもNGと言えます。

今回CP-1851PROを改造するにあたり、このあたりも確実に改修しようと思うと…

最小でも耐熱シリコン200℃の12AWGケーブルが必要となります。

ただ、バッテリーホルダーへの配線は14AWGよりも太いケーブルは物理的に不可能なので、配線経路を加工し耐熱シリコン200℃の14AWGケーブルを2条並列で使用するのが現実的と言えます。

バッテリーホルダーはハイガーのバッテリーホルダーに交換し、ブースターケーブルのアタッチメントのバッテリー接続部をアンダーソンコネクタにして、物理的に逆接続不可にしてやれば、12Vバッテリーからの起動も可能となり、HG-DC5090Mを逆接続で破壊した時のような失敗は防止できます。

 

ここで大問題が・・・

★ロッカースイッチの定格・・・

ハイブリッド故にロッカースイッチによってバッテリー駆動とAC駆動を切替える構造となっているのですが、純正ではロッカースイッチの定格電流は30Aなので、12V/15V仕様となると容量不足となります。

12V駆動(実電圧14.4V以上)を標準対応としているHG-DC5090Mもロッカースイッチは同じものなのでそのままでも問題無しとするか、安全を考慮してするか悩ましい。

ロッカースイッチで同サイズの40A以上に対応したものが見当たらない・・・

この際AC又はDCの専用機にしてしまうか・・・(;´・ω・)?

そもそも何故HG-DC5090Mが定格30Aのロッカースイッチや14AWGといった配線で12V駆動ができていたのか・・・?

入力電圧が低くなると電流を絞って出力を抑制していたりして・・・?

 

★電源12V/15V化のメリット

制御電源のリニアレギュレーター回路は24⇒12V(電位差12V)から約13~15⇒12V(電位差1~3V)となるので、電位差が約10V減少する事により発熱量は激減し、標準仕様よりも雲泥の差となります。

また、ソレノイドバルブの分圧回路も11V前後の電圧となり、高電圧な標準仕様よりも遥かに定格に近づく為、コイルへの負担も軽減されます。

肝心なモーターはインバーター制御なので、回転やトルクは調整されエアーの充填時間は遅くなる可能性はありますが、低電圧化によって回路全体の熱量が激減する為、電解コンデンサのリプル電流マージンが増え、5Aのリプル電流にも耐えられる可能性が高いです。この辺は動作検証してみないと何とも言えません。

 

12V/15V化のメリットは意外にも大きく、長寿命化の理に適っていると言えます。

ただ懸念点があるとすれば、ソレノイドバルブが電圧降下等で10V以下となるようなことが起きれば、コイルが維持できずにソレノイドバルブが開きエアーを放出してしまうので、12V電源を使用する場合は前回修理の際に使用したセメント抵抗の抵抗値を5Ω程度まで小さくする事も考える必要があります。

 

この改造が上手くいけば、製品寿命は爆上がりで間違いないと思います。

 

※分解・改造を行うとメーカーの保証が一切受けられなくなるだけでなく、感電、発火、爆発などの重大な事故につながる恐れがあります。
※万が一、本記事の内容を参考に作業を行い事故や損害が発生しても、筆者は一切の責任を負いかねます。必ず自己責任で作業を行ってください。

 

ハイブリッドエアーコンプレッサーを壊したと思われる根源|д゚)…鉛バッテリー内蔵型ポタ電を調査

まだバッテリーについて何も知識が無かった頃

 

「インバーター増設で高出力機器も

「こたつ500W2時間」

一般的な大容量ポータブル電源とは違う圧倒的な大容量1200Wh」

「増設も増量もできる」

 

という謳い文句の

鉛バッテリー内蔵型ポタ電

を購入してしまいました(;´Д`)・・・

 

ポータブル電源の詳細

※販売業者のコピペです

容量:1200wh (鉛バッテリー)

出力:
パワーソケット×1
デュアルUSB 1.1A ×1 2.1A×1
シガーソケット DC 12V ×2
アンダーソンコネクタ(in/out) 5V-15V ×2
インバーター:
定格出力:500W
入力:DC 10.2-13.8V
出力電圧:110V+-10%
出力周波数:50Hz/60Hz
出力波:補正正弦波
保護機能:低電圧、高温保護、オーバーロード、逆流防止、電圧超過保護
サーキットブレーカー :10A
冷却:ファン
キャリーハンドル・ストラップ・固定用ブラケット付属
素材:高強度ポリプロピレン
サイズ:幅405mm x 厚み246mm x 高さ295mm
バッテリー残量インディケータ付
収納可能バッテリータイプ:鉛バッテリー(12V)リチウムバッテリー(12V) バッテリー最大収納サイズ:330×190×230mm
バッテリー最大収納重量:35KG

 

まずは大容量が売りのバッテリーについて深堀していきましょう(=゚ω゚)ノ

☆容量1200Whの鉛バッテリー

⇓ 内蔵されているMR31というディープサイクルバッテリーの注意書き

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このバッテリーは密閉型なので通常は水素ガスが出ることはありませんが、過充電した場合など一定以上の水素ガスが発生すると横の小さな穴から水素ガスを放出します

その為、火気があれば引火・爆発の危険があり、充電は風通しの良いところで行うようにバッテリーにも注意喚起のラベルが貼ってあります。

また、内部には希硫酸が入っている為、転倒すればその穴から希硫酸が漏れる可能性があります

近年はリチウムイオンバッテリーが発火や爆発で危険視されていますが、鉛バッテリーも取り扱い次第では充分危険なんですよね…

こんな危険なもの室内では怖くて使えませんね・・・

 

12V100Ahのディープサイクルバッテリーの放電能力は20時間率で100Ahなので、1時間当たりの能力は

 放電電流 100Ah÷20h=5A

 放電電力 12V×5A=60W

これよりも小さい負荷であれば100Ah以上の電力を引き出せるが、これよりも大きい負荷であれば100Ah未満しか使用できません。

 

仮に500Wの機器をインバーターで使用した場合・・・

500Wのこたつなんて数分しか使えない

ってことです。

当然、インバーター増設で高出力機器を使用なんてことをしたら・・・最悪即停止です。

数値上は1200Whという大容量に見えても、内部抵抗が大きく電圧降下も大きいので、60W以上の機器を使用する場合は負荷の大きさに比例して実効容量が減る為、リチウムイオンバッテリー搭載のポータブル電源のよりも使えないと思って良く、一般のポータブル電源の容量の大きさと比較すること自体が間違いです。

 

また、バッテリーには個体差があり容量や劣化具合によって内部抵抗が変化します。

バッテリーを並列接続した場合、バッテリーの個体差によって循環電流や充放電の不均衡が起こり、単体で使用するよりも寿命が短くなります。

リチウムイオンバッテリーのようにBMSによってバッテリー全体を管理していれば良いのですが、単純に鉛バッテリーを並列接続しても過放電や過充電といったデメリットしかありません。

何の対策も無く鉛バッテリーの増設や増量はしない方が良いですね。

 

次はポータブル電源ぽい出力について深堀します(=゚ω゚)ノ

☆パワーソケット

⇓ パワーソケットと記載のあるものが、恐らくコレ

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ケース背面に蝶ねじタイプの端子が露出しており、接続するケーブル側の接続端子が露出する構造の為、短絡の危険があり取扱いには注意が必要です。

 一応蝶ネジには絶縁コーティングがされています

 

この端子の裏側でアンダーソンコネクタやシガーソケットやインバーターに分岐しており、バッテリーへヒューズも無く105℃耐熱8AWG規格の電線で直結されます。

⇓ 蓋の裏側にインバーター基板が固定されている

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 ※インバーター基板は樹脂製の仕切り板で直接触れられないように配慮されています

このポータブル電源だけで使用する分には問題にはならないのですが、

「インバーター増設で高出力機器も」と記載があれば、この内蔵している500Wのインバーターよりも高出力のインバーターを増設しても良いと錯覚してしまいます。

仮に1500Wクラスのインバーターを接続して消費電力1400Wの負荷を使用した場合、この端子には100A以上の大電流が流れます。

この端子はバッテリーと直結されているだけで、電線を保護するためのヒューズやブレーカーが無いので、許容電流を超える電流を電線に流し続けると発熱により絶縁性能が低下し、短絡すれば発火する可能性があります。

これがもし水素ガスの発生している状態だった場合、直上のインバーターが発火した瞬間爆発する事も充分あります。

 

☆デュアルUSB及びシガーソケット

⇓ 左から電圧計・USBソケット・シガーソケット・シガーソケット

シガーソケットやUSBソケットの電線は2sq程度で、左側面の16Aサーキットブレーカーで保護されている為、ココについては問題はありません。

 

☆アンダーソンコネクタ

アンダーソンコネクタ本体の許容電流は50Aですが、使用されている電線は耐熱105℃4sqで30Aヒューズで保護しているので、最大30Aの入出力になります。

ただ注意点として、このアンダーソンコネクタを使用してバッテリーを増設し、1000W以上のインバーターで800W以上の機器を使用した場合、内部のヒューズが切れる可能性があります。

 

☆インバーター

出力500Wのインバーターは入力最大電流50Aです。

基板上に50Aヒューズ2個並列で直付け(実質100A)ですが、使用されている電線は4sqなので、このヒューズはインバーターの短絡保護であって、電線保護用途ではありません。

⇓ 50Aヒューズが並列で実装されている

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その為、軽負荷であれば問題ないのですが、500W程度の負荷を常用すると電線が高温となり劣化する可能性があります。

⇓ インバーター基板

拡張ボードが直付けされていて、部品等の詳細が不明だったので、拡張ボードを取り外しました。

⇓ 拡張ボードを撤去したメインボード

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メインボード左側:バッテリー入力部

バッテリーから入力された電力は、50Aヒューズ(インバーター保護用)2個並列を通って16V3300μF(φ13×Max40mm)が3並列された電解コンデンサで平滑され、ヒートシンク上部左側のMOSFET(G020N04)4個並列で分散(分散する事でMOSFETの負担を軽減)して高周波パルスを生成し絶縁トランスの一次側へ送ります。

ココでの注意点

鉛バッテリーの最大電圧は14.4VでLFPの最大電圧は14.6Vなので、電解コンデンサの定格電圧は 14.4V÷80%≦18V以上 となります。

恐らくコストカットで定格電圧を下げていると思いますが、定格電圧16Vの電解コンデンサでは定格電圧不足なので劣化しやすくなります。

⇓ バッテリー側平滑用の電解コンデンサ16V3300μF

電解コンデンサは全てChongxという中国メーカー品で統一されており、一応ラベル上は低ESR品となっていますが、資料が無い為低ESRかどうかはLCR測定して判定する程度しかできません。

⇓ BT入力:16V3300μF×3をインラインでLCR測定した結果

・容量(C) 7.867mF≒7867μF

 公称総容量 3300μF×3=9900μF

 容量率 7867μF÷9900μF=79.5%

 105℃1000時間~2000時間の定格寿命ですが、スペック上の寿命末期と同等の劣化が、わずか200時間という短時間で起こっているということは極めて異常であり、定格電圧16Vというアンバランス設計、もしくはコスト重視で設計マージンを削っているかのどちらかになります。

・ESR 15.5mΩ

 1個当たりの抵抗値 15.5mΩ×3=46.5mΩ

 100mΩ以下なので低ESR品で間違いは無さそうです。

代替推奨:Rubycon ZLQ 25V3300μF(φ12.5x35)定格リプル3.8A、ESR0.011Ω

 1個¥530程度 ×3個 ⇒ ¥1600程度

また、2個実装されている50AヒューズはMaxで使用しなければ1個外しても問題は無いと思います。

 

メインボード中央:DCバス

絶縁トランスによって昇圧されたパルス電力は、ヒートシンク上部中央の高速リカバリダイオード(MURF1660CTR)2個によって全波整流され平滑用電解コンデンサ450V100μF(φ18×Max40mm)で安定させ、ヒートシンク上部右側のIGBT(BT40T60)4個の単相フルブリッジによって交流に変換されます。

ココでの注意点

500Wの出力に対しては250~500μFの容量が妥当で、恐らくコストカットで100μFが使用されていると思いますが、負荷が大きくなると電圧低下によるシャットダウン及び再起動の回数が増えシステム全体に悪影響を与えます。

定格電圧は出力電圧AC220Vと共通化している可能性が高く、

 AC220V×1.414=DC311V

 DC311V÷80%≦388V≒400V

マージン又はリプルを稼ぐために定格電圧450Vとなっていると思われます。

⇓ DCバス:450V100μFをインラインでLCR測定した結果

・容量(C) 67.03μF

 容量率 67.03μF÷100μF=67.0%

 こちらも既に寿命を迎え、67%まで低下しており、容量不足であることが証明されています。

・ESR 540.4mΩ

 1Ω以下なので低ESR品で間違いは無さそうです。

通常であれば容量が足りなければ数個並列接続して容量及び低ESRを稼ぐのですが、何故500WクラスのインバーターのDCバスに、電解コンデンサが1個しかないというこのような設計になっているのか(;´・ω・)?

これは100W程度のインバーター基板を流用し、無理やり500Wインバーターにしていると仮説を立てれば全てが繋がります。

この基板が100Wクラスのインバーター基板で、部品を500Wインバーター用にグレードアップすると、MOSFETやダイオードやIGBTはサイズ的には変わらないので、そのままポン付けで済むのですが、電解コンデンサが物理的にネックとなります。

100Wクラスの入力側電解コンデンサは25V1500μF(φ12.5x20)x3程度から、500Wクラスの最低限容量を確保する為に、定格電圧を下げて容量を確保して16V3300μF(φ12.5x25)を選定したと想定できます。

また、100WクラスのDCバス電解コンデンサは100μFで充分ですが、500Wクラスになると500μF近く必要となり、1個しか取付できないので容量増設を諦めたと考えられます。

ただ、110V±10V出力であれば定格電圧を下げて容量増加は可能と思われます。

 AC120V×1.414=DC170V

 DC170V÷80%≦212V≒220V以上

定格電圧を変えない場合・・・

代替推奨:Rubycon AEW 450V240μF(φ18x45)定格リプル1.32A

 1個¥1300程度

定格電圧を変えて容量アップする場合・・・

代替推奨:Rubycon BXW 250V470μF(φ18x50)定格リプル1.83A

 1個¥1400程度 ※ヒートシンクよりも5mm高くなるので仕切り板に干渉しますが設置は可能

つまり、基本設計100Wのインバーターをパーツ交換のみで500W仕様に拡張した可能性が高く、電解コンデンサの定格電圧や容量が犠牲となった結果、急速な劣化を招いていると推測できます。

 

メインボード右側:AC出力部

右側のチョークコイル及びACコンデンサ(275VAC2.2μF)で構成されたLCフィルターによって高周波パルスを正弦波へ成形し、その下の小さいコイルと小さいACコンデンサ(275V0.22μF)で構成されたEMIフィルターによってスイッチングノイズを吸収し、AC110Vとしてコンセントへ出力します。

 

メインボード下部:制御部

左側に警報用のスピーカーが実装されており、中央辺りにはFAN出力用のコネクタが実装されています。

JP2にはコネクタではなくサーミスタが直付けされており、その右側にはZMPT(電圧計)が実装され、更に出力末端にはZMCT(電流計)が実装されています。

絶縁トランス右下にはL7815CV(15V生成レギュレーター)がヒートシンクも無く実装されており、基板全体の熱劣化を加速させ、故障率を高める要因となります。

その下にある35V100μF(φ6.3)はレギュレーターの二次側平滑用の電解コンデンサでしょう。

他の2つの電解コンデンサは63V100μF(φ8)で、拡張ボード用かな(;´・ω・)?

 

⇓ 絶縁トランス右側の拡張ボード(17pin)表面

実装されている電解コンデンサはSMDの25V22μF(φ5)4個と35V10μF(φ4)2個。
STM8S103K3T6C(8bitマイコン)は正弦波生成を担い、IR2113Sを2個使用してIGBTとMOSFETを制御していると思われます。

LM358は交流出力された電流電圧波形をマイコンが処理しやすいように信号を調整し、LM393は過電流や過電圧が生じたときに遮断する保護回路と思われます。

つまり、このインバーターの頭脳ですね。

 

⇓ 中央下側の拡張ボード(10pin)表面

実装されている電解コンデンサは50V22μF(φ5)1個と63V100μF(φ8)4個。

このボードには78M12(U2)が載っており、恐らくメインボードのL7815CVで生成された15Vから12Vを生成していると思われる。

更に78L05(U3)も載っており、5Vも生成されているようです。

先ほどの17pinの拡張ボードには電圧生成レギュレーターは実装されていなかったことから、STM8S等の電源はこちらのボードで生成した5Vで駆動していると思われます。

UC3843AはPWMコントローラーで、補助トランスを駆動して17pinの拡張ボードで生成されているゲートドライブ回路に78M12(U2)で生成した独立電源を供給していると思われます。

 

⇓ 絶縁トランス下側の拡張ボード(16pin)表面

実装されている電解コンデンサはSMDの25V22μF(φ5)2個。

電源入力は1pin(12V)・2pin(GND)で、78L05から5Vを生成しSTM8S103K3T6C(8bitマイコン)等へ電源を供給しているようです。

LM324(4回路オペアンプ)で3pin(BAT)・10pin(Temp)からのアナログ信号をSTM8Sへ送信していると思われます。

HLW8032(電力測定)で12pin(CT)・13pin(PT)のデータから電力を計算しており、TXから15pin(TX)とSTM8SのRXへ出力し、PFから16pin(RX)へ出力している。

STM8Sは9pin(S-O)・11pin(FAN)へ出力し、SG3525A(PWMコントローラー)を介して4pin(OUTA)・5pin(OUTB)へ出力していると思われる。

⇓ 絶縁トランス下側の拡張ボード(16pin)の裏側

端子について

①12V     :10pinの拡張ボードから電源供給されています。

②⑥⑦⑭GND   :すべて共通です。

③BAT     :バッテリー入力でヒューズ二次側電圧の監視用です。

④⑤OUTA/OUTB:絶縁トランス左側の回路に接続・・・?

⑧       :10pinの拡張ボード下のフォトカプラに接続・・・?

⑨S-O      :保護作動時にスピーカー出力

⑩Temp     :スピーカー横のRT1へ繋がっており無効

⑪FAN     :メインボードでは接続されておらず無効

 ※メインボード上のFANコネクタは7815から直接電源供給されている

⑫CT        :ZMCTに接続されており、出力電流監視用です。

⑬PT        :ZMPTに接続されており、出力電圧監視用です。

⑮⑯TX・RX    :メインボードでは接続されておらず無効

 

TX/RXで17pinの拡張ボードと通信していると思っていましたが、8pinの信号でエラーを出している可能性があり、エラーを感知するとソフトオフを掛ける気がします。

あくまでもメイン制御は17pinの拡張ボードで、10pinの拡張ボードは電源ユニット、16pin拡張ボードは、エラー判定用という位置付けのようです。

 

このポータブル電源には何もモニターが無く、ユーザーに対してブラックボックス化しているので、使用されていないTX/RXをハッキングするだけで格段に使い勝手が良くなりそうです。

HLW8032のTX(6pin)と拡張ボード端子のTX(15pin)が接続されており、HLW8032のPF(7pin)と拡張ボード端子のRX(16pin)が接続されているので、RX端子は入力ではなく出力となっています。

HLW8032のTXは一定周期でデータを吐き続けるチップなので、ここから電圧・電流・電力といったデータが取得できそうです。

ポート設定(推測)

・ボーレート  :4800bps

・データビット :8

・ストップビット:1

・パリティ   :Even(偶数)

 

このポタ電の実態が分かったところで

 

ここからが本題(=゚ω゚)ノ

 

☆コンプレッサーが壊れた原因

さて、コイツからハイブリッドコンプレッサー(550W)に電源を供給して

PV(DC)⇒ ポタ(インバーターDC/AC)⇒ コンプレッサー(AC/DC)

という非効率な使い方をしていたわけですが・・・

550Wのコンプレッサーなので、500Wのインバーターで稼働させると、当然インバーターが過負荷で停止する為、コンプレッサーは能力を50%に設定して使用していました。

msn-06s.hatenablog.jp

何故かコンプレッサーが低電圧で停止して、復帰後にコンプレッサーが起動せず・・・

暫くしてコンプレッサーが起動したと同時に、ソレノイドバルブが開きっぱなしになり故障が発覚しました。

msn-06s.hatenablog.jp

コンプレッサーの故障箇所はソレノイドバルブ制御用のトランジスタで、その故障が原因で起動せず、トランジスタの経路にある抵抗が焼き切れて再起動と同時にソレノイドバルブが開きっぱなしになったというのが、Geminiの出した結論で、当方も状況的にその推論が正しいと思っています。

msn-06s.hatenablog.jp

ただ、コンプレッサー自体が低電圧エラーとなるのはおかしいんですよね・・・

インバーター出力は110Vで、このエアーコンプレッサーのAC入力は一応国内のコンセントでも問題なく動作するように定格100Vとされていますが、実際に使用されているスイッチング電源は入力AC115V/出力24V600Wで供給しているので、中華インバーターとの電圧的な相性は良くインバーターが停止しない限り低電圧になる事はありません。

つまり低電圧エラーが出たのは、コンデンサが異常に劣化したインバーターが原因であることが濃厚です。

 

そもそもがこのポタ電が高出力に向かないディープサイクルバッテリー1200Wh程度で、500Wのインバーターを使用するといった設計自体に無理がある

また内蔵されているインバーターも、とても500W出力を満足に満たすようなものではない事が判明している。

このポータブル電源に内蔵されている500Wのインバーターで、コンプレッサーの半分の電力275Wの機器を使用した場合、インバーターの損失(80%)を含めると

 275W÷80%=343W

 343W÷12V=28.6A

このディープサイクルバッテリーの放電能力の約2倍の電流を引き出すことになります。

この場合、プーカルト効果によって2.5時間率で約71Ah程度まで低下します。

実際にはバッテリーの経年劣化や周囲温度による内部抵抗の変化によって実効容量は変化します。

また、実効容量だけでなく容量が少なくなる程内部抵抗の増加によって端子電圧が低下するので、同じ負荷でも容量が少ない時ほど電流を多く必要とします。

つまり、

 満充電時:12.8Vの場合は、343W÷12.8V=26.8A

 過放電時:10.2Vの場合は、343W÷10.2V=33.6A

となり、バッテリーへの負担は更に大きくなります。

 

インバーターの負荷率は275W÷500W=55%と余裕があるのですが、電解コンデンサの設計定格電圧不足から200時間という短時間で入力コンデンサの容量が79%まで低下した結果、入力電流がハンチングを起こしていると推測できます。

ディープサイクルバッテリー故にバッテリーの内部抵抗による電圧降下でインバーターの低電圧保護が作動しても、すぐに電圧が回復する

通常はDCバス平滑コンデンサで持ち堪えられるほどの瞬停でも、こちらも設計容量不足によって200時間という短期間で67%まで容量が低下しており、その劣化によって瞬断と再起動を繰り返すような激しい電圧変動を起こし、コンプレッサー側のスイッチング電源で供給電圧が不安定となり、一番弱いソレノイドバルブのトランジスタを破壊したと推測します。

 

つまり、このポータブル電源に内蔵されているインバーターに実装された電解コンデンサが、使用時間たった200時間という短い期間で急速に劣化していた事と、低出力向けのディープサイクルバッテリーに高出力させたことにより急激な電圧降下が発生し、短時間に停止⇒再起動という動作が起こった結果、不安定な電圧によりコンプレッサーの一番弱い回路を破壊したというシナリオとなる。

 

という訳で、この鉛バッテリ―内蔵型ポタ電は、コスト優先で安全性及び耐久性に欠ける設計故に、ハイブリッドエアーコンプレッサーが故障した可能性が高い。

 

この検証結果を知っていたら

 

こんなもの絶対に購入しない

 

です|д゚)…

 

☆ポタ電の調査結果

★安全性

 バッテリーに直結しているパワーコネクタと呼ばれる大電流端子については、サーキットブレーカーやヒューズの電線保護が無いのが致命的で、端子が露出する構造は問題ありです。

 インバーターの電線に関しては、基板に直付けされたヒューズでは電線が保護できず、電線保護用のサーキットブレーカーやヒューズが無いのも問題です。

 またこのような問題があるものを、水素ガスの発生する鉛バッテリーの上に配置しているのも問題があります。

 

★耐久性

インバーターの耐久性は100Wクラスのものをムリヤリ500W出力化しているとみられ、100W以上の運用はしない方が良く、それでも電解コンデンサの定格電圧不足から寿命は著しく低下する。

全般的にコスパ重視の耐久性の低い電解コンデンサが使用されているので、耐久性は期待できません。

 

☆安全対策

バッテリーとポータブル電源の接続ケーブルの間に40Aのヒューズ又はサーキットブレーカーを取り付ければ安全性は確保できます。

 

フルスペックで使用したいなら電線を太くし電線に見合ったヒューズやサーキットブレーカーを取り付け、バッテリーもリン酸鉄リチウムイオンバッテリーに交換すれば良いです。

 

また、今回の当方のエアーコンプレッサーのように、このインバーターを使用した結果機器が故障するといった現象は、安価な中華製インバーター全般に言える事だと思いますが、コスト重視で低品質かつマージンを削った設計で選定された電解コンデンサが要因となっているため、国産電解コンデンサへの交換を推奨します。

また、とても500W使えるようなものではないので、せいぜい100W程度の使用に制限することですね。

 

※分解・改造を行うとメーカーの保証が一切受けられなくなるだけでなく、感電、発火、爆発などの重大な事故につながる恐れがあります。
※万が一、本記事の内容を参考に作業を行い事故や損害が発生しても、筆者は一切の責任を負いかねます。必ず自己責任で作業を行ってください。

MPT7210A改造・パート3(;´・ω・)外部通信できるのか?実践編

最近電力使用量が少ない為、満充電となってしまうことが多く、BMSが充電カットする為、発電抑制されてしまい、なかなか2Kwh発電することが無かったのですが、久しぶりに2kWh発電できました♪

⇩ 2.018kWhの発電量を確認(5時くらいに起動して12時間30分経過後)

※ハイブリッドインバーターの出力時間帯を日の出(現在4:50頃)~0:00迄に設定しています

早くデータを取って、我が家の全発電量を合算させて集計したいです…

 

さて・・・本題の通信機能についてですが・・・

msn-06s.hatenablog.jp

前回作成した回路図を参考にして、通信モジュールを作成しました(=゚ω゚)ノ

ちなみにRJ45はLANボードか何かのジャンク品から抜き取ったものをリサイクルして、エコに貢献していますwww

⇩ 上:今回作成した絶縁通信回路にCP2102UARTを接続、下:前回作成した電源部

電子工作初心者なので配線は雑です・・・(;´∀`)

 

CP-2102UARTの設定

ちなみにスイッチ設定に関する説明書では、SW3が232-485に設定するようになっていますが、これでは通信ができません。

⇓ 説明書で誤表記されているが、TTL通信の場合232-TTLに設定する必要がある

USB-TTLモード設定

 SW1:ON ・・・USBモードを有効

 SW2:OFF・・・RS485モードを無効

 SW3:上   ・・・232-TTLに設定

 

通信解析ソフトはVisualStudioCodeでCopilotのエージェント機能で作成させましたww

⇓ 青枠内の文章を指示しただけです♪

昨年あたりから色々ソースを作らせていますが、Copilotもかなりアップデートされるたびに進化しており、個人的な感想としては、現在は昨年とは比べ物にならないくらいCopilotも優秀になっていると思います。

CopilotはGithubと連携しているので、プログラミングに強いAIと言えますね。

エージェントを使用すればデバッグもオートでやってくれるので、当方のようなド素人でもかなりハードルが低いと思います(=゚ω゚)ノ

ちなみにバグやエラーがあってもターミナル上のエラーやスクショをそのままコピペすれば、特に指示をしなくても勝手に修正してくれるので、Pythonコードとかプログラミング言語とか覚える必要なんて全くありませんwww

ただ知識として16進数くらいは覚えておいた方が良いでしょう。

 

⇓ AIが作成したソフトを実行・・・何度かカスタマイズしてます

各設定値は自由に変更でき、カスタマイズしたり修正が必要であればAIに命令するだけです(=゚ω゚)ノ

 

で…肝心な通信の方は・・・

色々試していますが・・・今のところ無反応です・・・⊂⌒~⊃。Д。)⊃