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ハイブリッドエアーコンプレッサー改造・その2|д゚)・・・挙動調査編

今回は改造計画の実行前にコンプレッサーの挙動調査をしました(=゚ω゚)ノ

こういう事は計画する前にやっておくべきなんですけどねwww

改造計画についてはコチラ ⇓

msn-06s.hatenablog.jp

 

ハイブリッドエアーコンプレッサーに搭載されている純正電源ユニットを使用定格24Vの電圧を18Vに降圧して検証

 ※詳細な仕様は無く定格電圧以外での使用は動作保証なし

 スイッチング電源なのでボリューム調整で電圧は可変可能

 昇圧:出力側コンデンサやMOSFET等の耐電圧を超えれば破損する為、要注意

 降圧:定格電流以上の出力はできないので電圧を小さくする程、最大出力は小さくなる

⇓ 稼働前の印可電圧は17.96V≒18V

エアー充填を開始すると、インバーター制御なのでエアー充填による負荷の増加と共に徐々に電流が増加していきます。

純正電源を電圧18Vで設定した場合出力99%で稼働させると最大出力電流は22A程度で、0.35MPaまで充填すると電圧は急激に低下しエラーE01(低電圧停止)でエアーコンプレッサーは停止します。

⇓ 電圧が急低下する直前の状態 電圧:14.66V、電流:21.84A

これはモーターが550W出力の為22A~30Aの電流を引き出そうとしますが、この使用環境下での電源ユニットの能力限界(22A程度)である為、電流制限動作によって電圧を下げます。

コンプレッサー側は更に電力を維持する為に電流を要求する為、電圧がコンプレッサー側の低電圧の閾値を下回り低電圧保護が働いた事になります。

以後はコンプレッサー側で充填を停止すると、電源ユニットの電圧が回復する為、コンプレッサが再稼働しますが、エラー停止と再稼働の無限ループに陥ります。

⇓ 停止⇒稼働⇒停止の無限ループ

このエアーコンプレッサーは出力制限できる為50%出力に制限する事で、低電圧停止⇒稼働⇒…の無限ループから抜けることが可能です。

⇓ 50%出力で0.75MPaまで充填した時 電圧:15.71V、電流:20.61A

実際に18V設定で出力50%で稼働させ、0.75MPaまで充填した時の電圧は約15.7V電流は20.6Aとなっており、変換効率は85%となっています。

550W×50%÷15.7V÷20.6A=0.85≒85%

 

電源ユニットの初期値が電圧24.6Vで設定されていたことや、今回の挙動から考えて、この電源ユニットは22A程度の能力が限界のようで、99%出力する為に24Vという電圧仕様の電源ユニットを選定していると考えられる。

 24.6V×22A=541.2W

18Vのリチウムイオンバッテリーの放電能力は6Ahで30A

 18V×30A=540W

 

最大0.9MPaまで充填するのに540Wの電力を有すし、変換効率92%で機械出力を圧力に比例して増加させると仮定すると、

99%出力0.90MPa時540W

99%出力0.35MPa時396Wだったことから、 

圧力差:0.90MPa-0.35MPa=0.55MPa

電力差:540W-396W=144W

99%出力0.75Mpa時は0.35MPaから0.4MPa増加するので、

増加する電力:144W÷0.55MPa×+0.4MPa=+105W

396W+105W=501W

501Wの出力ができれば0.75MPaまで充填可能と言えます。

 

純正電源ユニットの電圧は何Vまで下げて使用できるか?

99%出力0.75Mpa設定だと22.7V程度が限界となります・・・

 501W÷22A=22.7V

50%出力0.75Mpa設定だと0.70MPaあたりから2V近く電圧降下を起こしており、18V程度が限界となります

また上記結果より15.7V×20.6A=323Wとなるので、設定圧力を0.75MPaまでとした場合、50%出力であれば330W程度の電源ユニットでも問題なく使用できると言えます。

 

最大出力330WのPBA300F-15を使用すれば最大電流22Aで、純正電源と同じ最大電流であることから50%出力であれば問題なく使用可能と判断できます。

そして、標準電源よりも小さいので無改造で筐体に収めることができる(;゚Д゚)

・・・もうケースを改造しちまったよ⊂⌒~⊃。Д。)⊃

 

コンプレッサー側の低電圧の閾値は?

エラーE01(低電圧停止)閾値は12.8V以下で、13V以上をキープできれば稼働する事が確認できました。

PBA300F-12でも13V以上に昇圧すれば使用可能ですが、出力が落ちる事や最大電流が上がる事を考えると、PBA300F-15を標準で使用するか降圧して使用した方が間違いはないと思います。

12Vのカーバッテリーについては電圧が12.8V以下の為、コンプレッサーの最低動作電圧値を下回り、HG-DC5090Mでもオルタネーターや太陽光による発電した充電電力で動作させる事が前提となっています。

 

純正電源ユニット600W(24V25A)を18Vまで落として使用する事に問題は無いように思いますが、99%出力だと0.35MPa上限となってしまい、頻回に停止と稼働を繰り返すため、電源ユニットおよびインバーター基板にストレスが大きく、低電圧仕様にする以上、出力50%モードで動作させることが必須となります。

また純正電源ユニットの場合、限界電流22A程度で出力し続けることになるので、電源ユニット自体のストレスも大きくなります。

 

⇓ 18Vで連続稼働させた時の温度

一番温度の高い部分は赤のマーキング位置で73℃

電解コンデンサの温度は58℃前後まで抑えられています。

24Vで稼働させた時100℃超えしていたことを考えると、18Vに降圧し実質6V差で40℃近く下がっている事になります。

⇓ 標準24V仕様での温度に関してはコチラの記事を参照

msn-06s.hatenablog.jp

電圧に比例して熱損失による温度も変化する事から、

 40℃÷6V=6.7℃/V・・・1V降圧すると6.7℃低下が見込める

 

ところで・・・

代用として購入したTDK RWS600B-12(12V50A)と、COSEL PBA600F-15(15V40A)は無駄になってしまうのだろうか・・・(;´Д`)

TDK RWS600B-12の場合

99%0.75MPaまで充填すると・・・

501W÷13.5V=37.1A・・・(;´・ω・)ロッカスイッチとケーブルの増強は必須・・・

圧力設定0.05MPaあたり24W程度増加するので

 144W÷0.55MPa÷11=23.8W≒24W

13.5Vにおける最大出力405W

 13.5V×30A=405W

99%0.75MPaの必要電力よりも低い電力で運用する場合、設定圧力を落とせばよいので

 0.75Pa-(501W-405W)÷24W×0.05MPa=0.55MPa

0.55MPaで圧力を設定すれば99%出力でも使用可能となる。

 

PBA600F-15で99%0.75MPaまで充填した場合

501W÷16.5V=30.4A・・・微妙

出力電圧設定は16.5Vで、圧力設定を0.70MPaであれば出力が24W程度減少し、ロッカスイッチの定格30Aに収まり問題なく使用可能となる。

 

当初の予定通り電源ユニットをPBA600F-15を使用して圧力設定を1ランク下げればケーブルを12AWGにグレードアップする必要はあるが、ロッカスイッチはギリ定格内で収まるので使用上問題は無いという結論となります。

ただ電圧は16.5Vに昇圧する為、当初の計画だった電圧よりも3V程度高くなります・・・

それでも電解コンデンサの温度は50℃程度まで下がる想定なのでやる価値は充分あると判断できます(=゚ω゚)ノ

 

ちなみに電源ケーブルの基板側スルーホールは2.0mm×2.5mmの楕円となっており、12AWGのケーブルは何とか挿入できると思います。

またソレノイドバルブに印可される電圧は、

 16.5V×30Ω/(10Ω+30Ω)=12.375V

定格電圧12Vに近い理想的な入力電圧となるのでバッチリですね♪

 

※分解・改造を行うとメーカーの保証が一切受けられなくなるだけでなく、感電、発火、爆発などの重大な事故につながる恐れがあります。
※これは筆者の所有する機器の実測によるデータを基に記載された記事なので、測定環境や個体差によってすべて一致するとは限りません。

※万が一、本記事の内容を参考に作業を行い事故や損害が発生しても、筆者は一切の責任を負いかねます。必ず自己責任で作業を行ってください。

リーフスパイ(LeafSPY)カスタムスクリーンの作り方

リーフ(ZE0・ZE1)ユーザーではお馴染みのLeafSPYですが、有償版のLeafSPY PROにはカスタムスクリーンという機能があり、自分好みの表示内容に変更することが可能です。

 

ただ、LeafSPYのマニュアルを見てもイマイチ良くわからないというのが本音です。

まずカスタムスクリーンは、3ページ目の画面となります。

⇓ デフォルトのカスタムスクリーン

右下にある[読込む]をタップし

Custom Screen Operation

〇  Add ↑ above : 現在のページの前に追加

〇  Add ↓ above : 現在のページの後に追加

〇    Replace    : 現在のページと置換

〇     削除    : 現在のページを削除

の何れかを選択すると

表示可能なカスタムスクリーンの一覧が表示されます。

デフォルトでいくつか入っているのですが、1から自分で作成することも可能です。

 

カスタムスクリーンのファイル規則

カスタムスクリーンは基本的にCSVファイルで、縦画面と横画面をファイル名で判別するようになっています。

・ファイル名の規則としては必ずファイル名の頭に”~“を付ける事

・縦画面の場合は必ずファイル名の末尾に"P"を付ける事

・横画面の場合は必ずファイル名の末尾に"L"を付ける事

・必ずファイル拡張子は".CSV"である事

・LeafSPYの”CUSTOM SCREENS”フォルダーに収納されている事

 

カスタムスクリーンのデータ規則

Excel等の表計算アプリで編集すると作りやすいです。

表示させたい座標と文字のサイズとデータを入力してやれば基本OKです。

上記ではSOC表示の設定で、ラベル「SOC」の横に[BMS1]のSOCを表示させます。

⇓ LeafSpy-Help-1.5.0.pdf 35~37ページのインデックス番号

[BMS]や[VCM]といった違うMPUのデータを混在させると更新周期が落ちるので、レスポンス重視したい時は、同じMPUのデータで統一させた方が良いです。

⇓ 当方が作成した情報てんこ盛りモードのデータ

上記内容をCSVファイルで保存し、LeafSPYで読み込ませると下記ページが表示されます。※縦画面用に作成したデータなので"~〇〇〇P.CSV"ってファイル名で保存

⇓ カスタムスクリーン情報てんこ盛りモード)

表示されている内容は

電池残量率(SOC)%、電池残量(Bat Remain)Wh

電池健康率(SOH)%、電池健康率(Hx)%

外気温(Ambient Tmp)℃、電池温度(Bat Tmp)℃

電池温度後中央(Bat Tmp-RC)℃、電池温度前右側(Bat Tmp-FR)℃

電池温度中央左側(Bat Tmp-ML)℃、電池温度中央右側(Bat Tmp-MR)℃

総電圧(Voltage)V、最大セル電圧(Cell Max)V

セル電位差(Cell Diff)V、最小セル電圧(Cell Min)V

電池出力(Bat Power)W

速度(Speed)km/h・モーター温度(Motor Tmp)℃

瞬間電費(Efficiency)km/kWh、総走行距離(Odometer)km

航続距離モード

・km→0     :走行不能までの航続距離

・km→VLBW:走行制限までの航続距離

・km→LBW  :警告灯表示までの航続距離

表示モード(i/t/c/@)平均電費km/kWh

i  :直近1kmの平均電費

t  :起動後トータルの平均電費

c  :充電後トータルの平均電費

 :マニュアルモードの平均電費

航続距離km

航続距離モードとマニュアル平均電費によって計算された値

ちなみに航続距離モードや平均電費モードはページ4で設定された値になります。

ページ4でマニュアル(@)に設定されている場合は、航続距離モード及び平均電費の表示部分をタップすると平均電費設定値を任意に変更できます。

とりあえず、自分の中で知りたい情報を全て詰め込んだ「てんこ盛りモード」で旧型リーフの管理はバッチリだと思っています(=゚ω゚)ノ♪

はじめてのEV車検(=゚ω゚)ノ車検はディーラーがお得?

我が家のリーフが初車検を受けました。

 

EVの車検は安いと聞きますが、

色々と調べてみても、

ディーラーによって違いがある等

具体的な数値を見たことが無く

ディーラーの担当者に聞いても

いくらとか断言をしない・・・

 

今回は実際に車検を受けた

印象のレビューです。

 

⇓ 車検直前のLeafSPYデータ


※6月の調整時に
SOH85%以下にしてセグ欠けを狙いましたが失敗しています

※L1/L2sはハイブリッドインバーターの不具合によって1500程過剰計上されています

ソナーやレーダーの項目にエラー履歴があります。

 

気になる車検費用の内容は・・・

車検時にバッテリーアドバイスシートというものが発行されました。

当然、セグ欠けはしていません。

充電方法の項目QCsのデータを拾っていると思われます。

走行方法の項目Hxのデータを拾っていると思われます。

※走行時のモーター出力が大きい程Hxの減少率は大きくなります

 

⇓ コンピューター診断の結果

異常が記録されていない事を確認しました

DTCでのエラー履歴については触れられていません…

軽微なエラーと判断されたのでしょうか(;´・ω・)?

 

リーフを新車購入した時にメンテプロパック5年分(85000円程)を支払っているので、定期点検や車検の基本点検については、前払で行われていることになります。

 85000円÷(定期点検8回+車検2回)

つまり今回車検の基本点検費用8500円程度ってことですね。

交換したものは

・発煙筒

・ブレーキフールド

・冷却水(ZE1リーフではインバーター用)

・ウインドウ撥水

・ワイパー3本

・エアコン潤滑剤(電動コンプレッサー用絶縁オイル)

・ギヤボックスオイル(減速機)

 

補機バッテリー交換を勧められましたが、補機バッテリーについてはLeafSPYで日々電圧を確認しており、そんなに劣化を感じておらず、今回の指摘も使用年数とエアコンフル稼働直後で車検を行った為、補機バッテリーの電圧が低下していただけと思います。

リーフはバックアップ無しでバッテリー交換可能な車種なので、補機バッテリーの交換は断りました。

 

EVはタイヤもブレーキパッドも消耗しにくい!

今回の車検で衝撃的だったのが…タイヤの溝とブレーキパッドの残量…

タイヤの溝は5mm程、ブレーキパッドも残量は7mm程残っており、3年で3万km程走行して3mm減少なので1万Kmあたり1mm減です。

ブレーキパッドについては購入前からEVは減らないと聞いていたのですが、タイヤに関しては、「EVはタイヤが早く減りやすい」というのが一般常識で、 EVはガソリン車より数百kg重く、かつ「発進した瞬間から最大トルク」が出るため、タイヤに強烈な負荷がかかる為、消耗が激しいとされています。

しかし現実には、リーフのe-Pedalによる繊細なトルク制御によって、タイヤへの負荷が極力抑えられており、タイヤが滑り出すギリギリの絶妙なトルクでグリップを維持している為、雪道でもスリップせず発進することができる。

また減速時は回生ブレーキによって運動エネルギーがモーターから電気に変換されている為、タイヤやブレーキへの負担が少ない。

ガソリン車の場合は、トラクションコントロールでは滑り出してから制御する為タイヤに負荷が掛かり、減速時は運動エネルギーをブレーキとブレーキパッドの摩擦とタイヤと路面の摩擦によって熱に変換している為、ブレーキとタイヤへの負担が大きい。

リーフに限らずワンペダルのEVは同様の結果と思いますが・・・

何故EVユーザーはこういう事実を公表しないのでしょうか?

 

どちらも3回目の車検時(7年目)に交換時期となりそうです。

今まで乗った車でこれだけタイヤが長持ちしたのは初めてですね♪

 

気になる車検費用は・・・

車検費用

・車検代行手数料・・・12000円

・自賠責保険  ・・・17650円

・印紙代/証紙代  ・・・  1850円

・整備・部品交換・・・38454円

・消費税    ・・・  5046円

・メンテプロパック分   8500円※前払

計 83500円

 

民間車検やユーザー車検と比較

車検方式 法定費用 車検基本料 総額目安 向き
ディーラー 31,500円 40,000〜60,000円 7〜10万円 安心・保証重視
民間工場 31,500円 40,000〜60,000円 7〜10万円 例(オートバックス)
ユーザー 31,500円 0円(整備別) 3.15万円 最安・DIY

今回法定費用は31500円で、これは何処で車検を行っても変わらない。

車検基本料は、調べてみたら正直ディーラーも民間車検場も変わらないので、経験も知識も豊富なディーラー車検で行った方が安心ですね。

ユーザー車検だと整備は自分自身で行う必要があり、一番高額なギヤボックスオイルの交換は、ユーザーで行うには難易度が高く無理。

またエアコン潤滑剤やブレーキフールドやクーラントについても、一歩間違えば壊して修理費用で高額出費となるので、ディーラー車検でやった方が無難ですね。

コストを抑えるのであれば、ワイパー交換やウインドウ撥水のようなユーザーでも可能なものを自主整備する程度と思います。

 

今回思ったことは、ディーラー車検はクソ高いけど、EVの場合は金額的に民間車検と同等で、ユーザー車検では難しい整備もあり、そういった整備はディーラー車検で任せた方がトラブルは少ない。

民間車検に出したりユーザー車検を受けるメリットはないと思います。

 

 

 

自動車盗難について調べてみた(=゚ω゚)ノどんな車が盗難被害に遭い易いのか?

日本車は耐久性が高く海外では人気があるみたいです。

自国の製品が世界から認められているというのはとても気持ちいいですね♪

国産車メーカー国内乗用車販売台数ランキング|2021年上半期最新 ...

海外需要が多くなった半面、度々窃盗団による自動車盗難がニュースになっています。

CANインベーダーなるものを使用して自走して持ち去り、ヤードと呼ばれる場所へ運び込んで解体し、コンテナに詰め込んで海外へ密輸されている為、仮に見つかっても盗まれた愛車は無残な姿となっていることが多いみたいです。

2025年 盗難車ランキング

順位 車種 メーカー 盗難台数
1位 ランドクルーザー トヨタ 1,177台
2位 プリウス トヨタ 424台
3位 アルファード トヨタ 303台
4位 ハイエース トヨタ 209台
5位 レクサスRX レクサス(トヨタ) 209台
6位 レクサスLX レクサス(トヨタ) 195台
7位 クラウン トヨタ 173台
8位 ハイゼット ダイハツ 114台
9位 レクサスLS レクサス(トヨタ) 108台
10位 キャリイ スズキ 92台
11位 ハリアー トヨタ 50台

警察庁の昨年のデータを見てわかるように殆どトヨタ車ですね。

 

上記ランク外のメーカーだとどうなんでしょう・・・

ホンダ車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 ヴェゼル やや多い ホンダで最も狙われる。SUV人気+台数が多い
2位 ステップワゴン 少ない ファミリーカー需要で部品取りがある
3位 シビック Type R 少ない 海外人気が高いが台数が少ない
4位 フィット 少ない 母数が多いので一定数は盗まれる
5位 N-BOX ごく少ない 軽の中では人気だが盗難は少ない
6位 フリード ごく少ない 部品需要はあるが狙われにくい
7位 オデッセイ ごく少ない 生産終了で台数が減り、盗難も少ない
8位 CR-V ほぼゼロ わざわざ盗んで密輸するメリットが少ない
9位 インサイト ほぼゼロ 海外需要が低く狙われにくい
10位 アコード ほぼゼロ セダンは盗難対象外

ヴェゼル・ステップワゴン・シビックTypeR・フィット以外はほぼ無いようですね。

 

日産車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 エルグランド 少ない ミニバンだが海外需要が低く狙われにくい
2位 セレナ 少ない 台数は多いが盗難は少ない
3位 スカイライン(旧型含む) 少ない 特に旧GT-Rは狙われるが台数が少ない
4位 GT-R 少ない 海外人気はあるが台数が少なく盗難は少ない
5位 ノート ごく少ない 海外需要が少なく狙われにくい
6位 キックス ごく少ない SUVだが盗難対象外
7位 ジューク ごく少ない 海外需要が低い
8位 リーフ ほぼゼロ EVは海外で売れないため完全に対象外
9位 マーチ ほぼゼロ 部品需要も低い
10位 NV350キャラバン 少ない 海外需要は高いが窃盗は少ない

海外では人気のないメーカーの一つ。

 

マツダ車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 CX-5 少ない マツダで最も狙われるが、それでも非常に少ない
2位 CX-8 少ない SUV人気で多少需要はある
3位 ロードスター(ND) ごく少ない スポーツカー人気はあるが盗難件数は少ない
4位 デミオ(MAZDA2) ごく少ない 台数は多いが狙われにくい
5位 MAZDA3 ごく少ない 海外需要が低い
6位 MAZDA6(アテンザ) ごく少ない セダンは盗難対象外
7位 CX-30 ほぼゼロ 新しいが盗難対象外
8位 CX-60 ほぼゼロ 高級SUVだが海外需要が低い
9位 フレアワゴン(OEM) ほぼゼロ 軽は部品取り目的だがマツダOEMは狙われない
10位 ビアンテ(旧型) ほぼゼロ 生産終了で台数が少ない

CX-5やCX-8は狙われやすいが少ない。

 

三菱車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 デリカD:5 少ない 三菱で最も狙われるが、それでも非常に少ない
2位 アウトランダー(PHEV含む) 少ない SUV人気はあるが盗難対象外に近い
3位 パジェロ(旧型) ごく少ない 海外需要はあるが台数が少ない
4位 エクリプスクロス ごく少ない 盗難件数はほぼゼロ
5位 ミラージュ ごく少ない 軽・小型は狙われにくい
6位 ekワゴン(OEM含む) ほぼゼロ 軽は部品取り目的だが三菱は対象外
7位 RVR ほぼゼロ 海外需要が低い
8位 トライトン ほぼゼロ 新型でも盗難対象外
9位 ギャランフォルティス ほぼゼロ 台数が少ない
10位 i-MiEV ほぼゼロ EVは海外で価値がつかない

デリカは狙われやすいが少ない。

 

スバル車の盗難ランキング

順位 車種 傾向 コメント
1位 フォレスター 少ない スバルで最も狙われるが、それでも非常に少ない
2位 レヴォーグ 少ない 人気車だが盗難件数は少ない
3位 WRX S4 / STI ごく少ない スポーツ人気はあるが盗難は少ない
4位 アウトバック ごく少ない SUVだが海外需要が低い
5位 インプレッサ ごく少ない 台数は多いが狙われにくい
6位 XV(クロストレック) ごく少ない 新型でも盗難対象外
7位 BRZ ほぼゼロ トヨタ86も同様で盗難リスクは低い
8位 ジャスティ(OEM) ほぼゼロ 軽・小型は狙われにくい
9位 ステラ(OEM) ほぼゼロ 部品需要が低い
10位 サンバー(旧型) ほぼゼロ 商用車だがハイエースほどの需要がない

フォレスターは狙われやすいが少ない。

 

結局は海外で需要が高い車種が狙われやすい・・・

海外で人気の国産車ランキング

順位 車種 メーカー 人気地域 人気の理由
1位 ランドクルーザー トヨタ 中東・アフリカ 砂漠・悪路に最強、資産価値が高い
2位 ランドクルーザープラド トヨタ 中東・アフリカ ランクルより安く維持しやすい
3位 ハイエース トヨタ アフリカ・アジア 商用車として圧倒的需要、壊れない
4位 レクサスLX / GX / RX レクサス 中東 高級SUVとして富裕層に人気
5位 プリウス トヨタ アフリカ 燃費最強、タクシー需要が爆発
6位 アルファード / ヴェルファイア トヨタ 東南アジア・中東 VIP送迎車として人気
7位 シビック(特にType R) ホンダ 北米・欧州 スポーツカーとして高評価
8位 ジムニー スズキ 世界中 小型4WDとして絶大な人気
9位 GT-R 日産 世界中 スーパーカーとして人気
10位 CX-5 / CX-9 マツダ 北米・欧州 デザイン・走りが高評価

上位がトヨタで独占されており、日産・マツダ・スバル・三菱といったメーカーの車は、海外需要が少ない為に盗難され難いということになります。

 

盗難に遭い易いメーカーランキング

メーカー 盗難されやすさ コメント
トヨタ ★★★★★ 圧倒的に狙われる
レクサス ★★★★★ 高級SUVが標的
ホンダ ★★★ 一部車種が狙われる
スズキ/ダイハツ ★★ 軽商用車が部品取り
日産 ほぼ盗まれない
マツダ ほぼ盗まれない
三菱 ほぼ盗まれない
スバル ほぼ盗まれない

窃盗団の使用するCANインベーダーはトヨタ用プログラムが書込まれた機器を使用することが多いらしく、トヨタであればランク外の車種(クラウン等)でも狙われるリスクが高いことになります。

トヨタ車に乗っている人は気を付けてくださいとしか言いようが無いですね。

 

中古車輸出で高額な国産スポーツカー

ランキング

順位 車種 メーカー 人気地域 高値の理由
1位 GT-R(R35) 日産 世界中 スーパーカー性能・価格高騰
2位 スープラ(A80) トヨタ 北米・欧州 伝説的モデル・コレクター需要
3位 スカイラインGT-R(R34) 日産 北米・欧州 25年ルールで爆上がり
4位 スカイラインGT-R(R33) 日産 北米 R34の代替として人気
5位 スカイラインGT-R(R32) 日産 北米・欧州 旧車ブームの中心
6位 シビック Type R(FK8/FL5) ホンダ 北米・欧州 世界最速FF・プレミア価格
7位 RX-7(FD3S) マツダ 北米・欧州 ロータリー人気・希少価値
8位 ランサーエボリューション(7〜10) 三菱 北米・欧州 絶版で価値上昇
9位 インプレッサ WRX STI(GDB/GRB/VA) スバル 北米・欧州 ラリー人気・MT需要
10位 NSX(初代) ホンダ 世界中 日本製スーパーカーとして希少
11位 86 / BRZ トヨタ / スバル 北米・欧州 手頃なFRスポーツとして人気
12位 フェアレディZ(Z34) 日産 北米 V6スポーツとして安定人気
13位 フェアレディZ(Z33) 日産 北米 手頃でチューニング需要が強い
14位 RX-8 マツダ 欧州・北米 ロータリー人気・価格上昇中
15位 スープラ(A90) トヨタ 北米・欧州 新型でも高値安定
16位 S2000 ホンダ 北米・欧州 高回転NA・絶版で高騰
17位 MR2(SW20) トヨタ 北米 ミッドシップ人気
18位 セリカ(GT-FOUR) トヨタ 欧州 ラリー人気・希少価値
19位 シルビア(S15) 日産 北米・欧州 ドリフト人気で高騰
20位 シルビア(S14/S13) 日産 北米・欧州 旧車ブームで再評価

旧車スポーツカーとなると日産が強いんですよね・・・TOP20のうち8台が日産車です。

イニシャルDの影響でしょうか?

旧車スポーツカーのオーナーも盗難リスクがあると言えます。

 

最近YouTubeでMR2見ると懐かしさで見入ってしまう(*´Д`)

20代の頃の愛車でしたが、長男生まれた時に売却・・・

その頃はスポーツカーブームが下火でミニバンブームだったので1万円で売却しました…

MR2 GT-S 3型(売却前の写真)
エアロバンパーはボロボロでしたがwww

今だったら高値付いただろうな…(ノД`)・゜・。

現在の国産中古市場見ても300万円前後と新車時の価格を上回っていたりする…

 

ちなみに現在乗っているリーフなんて盗む価値もないとされているようで、盗難に怯えることもないのが最高ですね(´艸`*)♪

ハイブリッドエアーコンプレッサー改造・その1(=゚ω゚)ノ・・・長寿命化改造計画編

ミナトワークスの

ハイブリッドエアーコンプレッサー

CP-1851PRO

修理後の動作試験で

連続運転をすると

爆熱となる事が判明...

 

msn-06s.hatenablog.jp

 

通常の使用方法であれば

恐らく問題はないのですが

当方のように予備タンクを接続し

連続で稼働させると

寿命を削ることになってしまう・・・

 

そこで今回は、

仕様変更で爆熱に対処する方法

を考えました。

 

まず、入力電圧はハイブリッドの為、

・DC電源:DC18Vリチウムイオンバッテリー(DC12.5V~21V出力

・AC電源:600W電源ユニットAC115V入力DC24V出力

と、AC電源の方が高い電圧で入力されていることが判っています。

 

メイン基板上では、トランジスタを利用したリニアレギュレーター回路12V制御電源を生成。更に、10Ωの抵抗を使ってソレノイドバルブ4.8W(30Ω)と分圧し18V程度の中途半端な電圧のコイル電源を生成している。

 

リニアレギュレーター回路の場合、入出力間の電位差が大きい程、その差分が熱に変換される

また、抵抗による分圧も抵抗にかかる電圧が大きい程、より多くの熱に変換される

更に、入力電圧が高い程上記回路による発熱が多くなる為、熱により許容リプル電流マージンが低下した電解コンデンサは、モーターから発生するリプル電流を吸収できずに自己発熱が増大する。

上記の要因が爆熱の原因となっていると思われます。

その結果、リプル電圧が増大しリニアレギュレーター回路やソレノイドバルブの分圧回路の発熱が更に多くなり、回路全体が爆熱の悪循環を作り出していると言えます。

 

つまり、24V(AC電源ユニット)又は21V(DCバッテリー)といった入力電圧から、大半のエネルギーを熱に変換する事でムリヤリ降圧している仕様が爆熱の根本原因となっている。

入力電圧そのものを12V付近まで低下させてしまえば、発熱は激減し長寿命化に直結するのではないかと考えています(=゚ω゚)ノ

 

低電圧化で熱量が低下する根拠

・トランジスタを利用したリニアレギュレーター回路の入出力間の電位差が減少し、トランジスタの発熱量が激減する。

・ソレノイドバルブの電源回路の分圧抵抗に掛かる電圧が低下し、発熱量が激減する。

・全体の発熱量の低下に伴い、電解コンデンサの許容リプル電流のマージンが向上することで温度上昇が抑えられ、本来の平滑能力を維持して熱暴走リスクが低下する。

★低電圧化は可能か|д゚)?

CP-1851PROと同等のスペックであるHG-DC5090Mでは、ブースターケーブルを接続して12Vの車載バッテリーからの運用が可能で、CP-1851PROでも12Vでの運用が可能と思われます。

⇓ HG-DC5090M初版マニュアルの仕様表

制御基板では、三相インバーター出力制御が行われている為、500Wと550Wという近い出力から考えても制御基板のRev違いはあるが、MOSFET周辺の基板パターンは同等である為、互換性は高いと思われます。

コスパ的に考えても、製品別にわざわざ違うソフトを作成するより、接続可能なバッテリーを限定させるだけでハード的な仕様変更は不要となります。

入力電圧の違いによるソレノイドバルブ(定格12V)への印加電圧

 12Vバッテリーの満充電電圧(14.3V)の場合

  14.3V×30Ω/(10Ω+30Ω)=10.725V

 14.4Vバッテリーの満充電電圧(16V)の場合

  16V×30Ω/(10Ω+30Ω)=12V・・・定格値

 18Vバッテリーの満充電電圧(21V)の場合

  21V×30Ω/(10Ω+30Ω)=15.75V・・・過電圧

 24V(AC電源ユニット)の場合

  24V×30Ω/(10Ω+30Ω)=18V・・・ヤバいくらい過電圧

CP-1851PROのソレノイドバルブが10Ωという抵抗分圧で電圧調整され、標準仕様では定格12Vに対して18Vという過電圧入力となっていた矛盾を考えると、元々12V・14.4Vバッテリーの駆動を前提に設計されていたと考えても不思議はなく、電源ユニットの電圧を18Vに設定して16Vまで電圧降下していたことから、18Vバッテリー専用に保護設定されているとは考え難いです。

★電源ユニットの選定

車載バッテリーからの電力供給を想定すると、オルタネーターの充電電圧が最大14.3V程度となる事から、電源ユニットは出力電圧が12V又は15Vで±15%程度調整できるものが妥当となります。

 550W÷80%=687W

コンプレッサーの出力550Wに対して負荷率を80%程度に抑えて常用すると想定すれば、電源ユニットの容量は定格687W以上が理想ですが、寸法(215×115×50)という物理的な制約から、Amazon等で流通している中華製の600W12V50A電源で妥協するしかないです…

⇓ 中華製の格安品

内部画像を確認すると、表面実装の部品が無くスルーホールの部品ばかりで実装密度が低いです。パッと見で昭和後期~平成初期の電子機器って感じですね・・・

現状の24V600W(下の画像)と同じ寸法ですが、全般的に電解コンデンサも小さく、サーミスタや温度検出や電圧検出用のアナログICも見当たりません。

品質的にも不安があり、耐久性は論外でホントに600W出力できるかも怪しい(;´・ω・)

⇓ 現状の24V25A600W・・・

こう見ると、ハイガーやミナトワークスの電源ユニットの方が造りが良く感じます…

表面実装の部品が多く、先ほどの電源ユニットよりも実装密度が高く平成初期~中期って感じですね。

ただ、この電源も含め中華電源ユニットの大半はAC115V/230V電圧選択仕様で、日本国内のAC100V環境で使用すると入力電圧不足によって一次側回路の電流が増加し、発熱が多くなり二次側回路のリプル増大や電圧降下を引き起こすリスクがあります。

何万円もする国産スイッチング電源は、寸法的に若干無理はありますが、絶対的な信頼性と耐久性があるので、ヤフオク等で中古の国産電源ユニットを安価に購入して、電解コンデンサ交換するのもアリかなと思い、先日TDKラムダの中古を入手しました。

⇓ TDK RWS600Bの仕様

product.tdk.com

入力電圧はボルトフリーなので200Vでも可能で、変換効率も200Vの方が84%と良い。

寸法的には幅5mmと厚み11mm大きいので、物理的にコンプレッサー側に加工が必要となります。

★中古TDK RWS600B-12は使える?

ちなみに電源ユニットの出力電圧は、高負荷でドロップしても12V以下に低下させないように、12Vではなく13.8Vに調整して使用することを前提とします。

13.8Vの場合のソレノイドバルブに掛かる電圧

  13.8V×30Ω/(10Ω+30Ω)=10.35V

但し、ソレノイドバルブの電源電圧は10.35Vと動作ギリギリラインとなるのが懸念点ですね。

⇓ TDK RWS600B-12の中古600W12V50Aユニット内部

MOSFETは中華電源ユニットのように筐体フレームで冷却するのではなく、アルミヒートシンクで冷却されており、中身スカスカの中華電源と違って部品の実装密度が高く、エアフローもしっかり考えられています(=゚ω゚)ノ

チョークコイルの数も多くノイズやリプル電流の低減に期待できますね♪

また、ゲートドライバ等のチップは裏面に実装されており、MOSFETやコイルからの放射熱を受けにくい構造となっているようです。

ただ、実装されている電解コンデンサの代替を選定してみたら…

25V2700μF4個(RubyconZLJシリーズφ12.5x35)・・・¥625程度x4個⇒¥2500

35V  100μF2個(RubyconZLJシリーズφ   8x13)・・・¥100程度x2個⇒¥200

63V    47μF1個(RubyconZLJシリーズφ   8x13)・・・¥100程度x1個⇒¥100

420V560μF1個(RubyconHXHシリーズφ 35x40)・・・¥3500円(;゚Д゚)…超高額

電解コンデンサの総数は少ないが、全交換すると¥6000超えとなります…

全交換しても投資金額は1万円未満なので新品を購入することを思えば遥かに安価なのだが…念の為、LCR測定(10kHz)で現状の劣化具合いを調査してみました・・・

KZM25V2700μF4個⇒9.9mF、4.0mΩ:91%

LE35V  100μF     ⇒80.96μF、479.6mΩ:80.9%

 ※2個共同等の結果

LE63V    47μF     ⇒39.91μF、483mΩ:84.9%

LXS420V560μF     ⇒483.3μF、102.3mΩ:86%

実装されている電解コンデンサは、全て日本ケミコン製で定格5000~10000時間の物が使用されており、ここまで劣化していても中華電源の新品よりも信頼性は高いです。

コスパを優先して劣化の進んでいる35V100μFと63V47μFのみをRubyconのZLJシリーズへ交換し、他は現状維持でもとりあえずは問題ないと言えます(*'ω'*)

 

ただ・・・電圧範囲が10.8V~13.8Vとソレノイドバルブの動作に懸念があるので、念の為に電圧が1ランク上のCOSEL PBA600F-15も中古で入手しました♪

⇓ COSEL PBA600F-15の仕様

www.cosel.com

RWSよりも高級品ですが、効率はRWSより若干悪いみたいです(;´∀`)

ただPBAの方が出力電圧の可変範囲が広く、定格電流も若干大きいので14.2Vまで電圧を絞っても600W出力をカバーできるという強みがありますね(*‘ω‘ *)♪

★中古COSEL PBA600F-15は使える?

⇓ PBA600F-15の中古600W15V40Aユニット内部

制御基板が載っており内部基板を取り出すのは割と苦労します。

⇓ 制御基板を撤去した状態

RWSよりもPBAは高級品だけあって同じ寸法の筐体内にビッシリです。

AC入力側のフィルター回路はアルミ板で物理的に遮蔽されており、ノイズ及び熱対策されているみたいですね(=゚ω゚)ノ

ただ、二次側平滑されている電解コンデンサは、銅バーに接続されている為、交換の際は基板から銅バーを切り離してからコンデンサを交換する必要があり、交換難易度はかなり高いです

念の為、LCR測定(1kHz)で現状の劣化具合いを調査してみました・・・

PW25V2700μF3個

+PW25V1000μF⇒10.44mF、11.4mΩ:87.1%

35V  150μF      ⇒162.6μF、235.1mΩ:100.8%

 ※2個共同等の結果

10V   470μF  ⇒465.6μF、153.8mΩ:99.0%

LXM420V470μF⇒418.9μF、334.1mΩ:99.7%

実装されている電解コンデンサは、日本ケミコン製とニチコン製で定格7000~8000時間の物が使用されており二次側平滑は87%と劣化が見られますが、全般的にはこのまま使用しても問題は無さそうですね。

純正の24V電源ユニットを18V設定で使用し電圧降下を起こし16Vでも動作していたことを考えれば最大電圧の16.5Vで常用も可能だと言えます。

今回はCOSEL PBA600F-15を使用して12.8V~16.5Vまでの電圧で動作検証するのが最適と思います。

12.8Vの場合の最大出力

 12.8V×43A=550W ※CP1851PROの定格出力をカバーできる最小電圧設定

16.5Vの場合のソレノイドバルブに掛かる電圧

  16.5V×30Ω/(10Ω+30Ω)=12.38V

コンプレッサー側の最小電圧の閾値が判れば、12Vの電源ユニットでも問題無く動作する可能性が高く、発熱抑制に期待ができます。

 

★国産電源ユニットを内蔵する為に改造は必須!

⇓ 電源ユニット挿入部

電源ユニットの筐体寸法が大きいので、コンプレッサー側のフレームを加工してコンプレッサー内に収める必要があります。

⇓ 国産600W電源ユニットを内蔵できるように加工したフレーム…通気口も開口

本来は本体と電源ユニット間に1cm程度のクリアランスがあるのですが、ラムダやコーセルの電源ユニットは1cm程度大きい為、本体と電源ユニットが隣接する形になり、電源ユニットの熱環境は悪くなると思われます。

低電圧化によって本体温度が低下すれば特に問題視する必要も無いと思います。

 

ファンの通気口はRWSに合わせて開口したのでPBAでは上下反転して納めても、若干位置がズレます・・・

電源ユニットと開口まで20mm程度の隙間があるのでエアフロー的には特に問題はありません。

 

★ケーブルの交換
電源交換に伴い問題となるのは、接続ケーブルの太さです。

24V⇒15Vなので、単純考えると倍の電流40Aが基板に流れることになり、ケーブルの許容電流に注意が必要であるとともに、電圧降下にも注意が必要となってきます。

6AWG :14sq相当 ・・・電圧降下を考慮するとこちら

8AWG :8sq相当   ・・・最もバランスの取れた選定

10AWG  :5.5sq相当・・・許容電流的にはギリギリクリア

現状で電源配線は14AWGが使用されており、サイズ的には2sq相当で定格105℃。

基板から電源ユニット間は、特に束ねるようなことはされておらず許容電流が33Aとなり、純正の電源ユニット最大25Aで特に問題はありません。

バッテリーホルダー間は、並べて配線されている為許容電流は26Aとなり、18Vのリチウムイオンバッテリーだと容量低下と共に許容電流をオーバーします。

つまりHG-DC5090Mであれば12Vや14.4Vのバッテリー入力は純正でもNGと言えます。

今回CP-1851PROを改造するにあたり、このあたりも確実に改修しようと思うと…

最小でも耐熱シリコン200℃の12AWGケーブルが必要となります。

ただ、バッテリーホルダーへの配線は14AWGよりも太いケーブルは物理的に不可能なので、配線経路を加工し耐熱シリコン200℃の14AWGケーブルを2条並列で使用するのが現実的と言えます。

バッテリーホルダーはハイガーのバッテリーホルダーに交換し、ブースターケーブルのアタッチメントのバッテリー接続部をアンダーソンコネクタにして、物理的に逆接続不可にしてやれば、12Vバッテリーからの起動も可能となり、HG-DC5090Mを逆接続で破壊した時のような失敗は防止できます。

 

ここで大問題が・・・

★ロッカースイッチの定格・・・

ハイブリッド故にロッカースイッチによってバッテリー駆動とAC駆動を切替える構造となっているのですが、純正ではロッカースイッチの定格電流は30Aなので、12V/15V仕様となると容量不足となります。

12V駆動(実電圧14.4V以上)を標準対応としているHG-DC5090Mもロッカースイッチは同じものなのでそのままでも問題無しとするか、安全を考慮してするか悩ましい。

ロッカースイッチで同サイズの40A以上に対応したものが見当たらない・・・

この際AC又はDCの専用機にしてしまうか・・・(;´・ω・)?

そもそも何故HG-DC5090Mが定格30Aのロッカースイッチや14AWGといった配線で12V駆動ができていたのか・・・?

入力電圧が低くなると電流を絞って出力を抑制していたりして・・・?

 

★電源12V/15V化のメリット

制御電源のリニアレギュレーター回路は24⇒12V(電位差12V)から約13~15⇒12V(電位差1~3V)となるので、電位差が約10V減少する事により発熱量は激減し、標準仕様よりも雲泥の差となります。

また、ソレノイドバルブの分圧回路も11V前後の電圧となり、高電圧な標準仕様よりも遥かに定格に近づく為、コイルへの負担も軽減されます。

肝心なモーターはインバーター制御なので、回転やトルクは調整されエアーの充填時間は遅くなる可能性はありますが、低電圧化によって回路全体の熱量が激減する為、電解コンデンサのリプル電流マージンが増え、5Aのリプル電流にも耐えられる可能性が高いです。この辺は動作検証してみないと何とも言えません。

 

12V/15V化のメリットは意外にも大きく、長寿命化の理に適っていると言えます。

ただ懸念点があるとすれば、ソレノイドバルブが電圧降下等で10V以下となるようなことが起きれば、コイルが維持できずにソレノイドバルブが開きエアーを放出してしまうので、12V電源を使用する場合は前回修理の際に使用したセメント抵抗の抵抗値を5Ω程度まで小さくする事も考える必要があります。

 

この改造が上手くいけば、製品寿命は爆上がりで間違いないと思います。

 

※分解・改造を行うとメーカーの保証が一切受けられなくなるだけでなく、感電、発火、爆発などの重大な事故につながる恐れがあります。
※万が一、本記事の内容を参考に作業を行い事故や損害が発生しても、筆者は一切の責任を負いかねます。必ず自己責任で作業を行ってください。